David Vo Tuan Vu Làm việc trong lĩnh vực Forwarding, Logistics tại Việt Nam. Đam mê về tài chính, đầu tư. Quan tâm nhiều bóng đá, chính trị và kinh tế. Sở thích đi du lịch, nghe nhạc đồng quê.

Lý thuyết trò chơi phân tích cạnh tranh giữa các hãng tàu?

Thời gian đọc:

Các nhà chức trách và các chủ hàng từ lâu đã có những nghi ngờ về việc các hãng tàu trong việc ấn định mức giá cước biển cố định. Gần đây Ủy ban Châu Âu đã công bố một thỏa thuận để giải quyết vấn đề này. Nếu không thừa nhận hành vi sai trái, Maersk, MSC, CMA CGM và mười hai hãng tàu lớn khác sẽ phải minh bách hơn trong việc thông báo sự thay đổi giá cước biển đến khách hàng.

Thông báo về sự thông đồng giữa các hãng tàu đến vào thời điểm: Cước biển chưa bao giờ thấp hơn như vậy. Mọi thứ đã thay đổi rõ rằng kể từ khi các nhà quản lý Châu Âu thực hiện điều tra về ngành công nghiệp này từ năm 2011. Tuy nhiên, chúng ta có thể nhìn vào cấu trúc của thị trường để thấy được bằng chứng của sự thông đồng. Dưới đậy là nỗ lực để giải thích những gì đang xảy ra.

Vận tải container là một trò chơi quy mô. Những hãng tàu có năng lực vận tải lớn có thể hưởng được chi phí trung bình thấp nhất bởi vì những chi phí cố định thấp hơn và đội tàu lớn hơn. Khi đó các hãng tàu nhỏ hơn biết rằng các hãng tàu đối thủ lớn hơn có thể có đủ khả năng thiết lập một mức giá thấp hơn những gì họ có thể, những hãng tàu này biết rằng không thể đối đầu về giá với những đối thủ lớn kia. Thay vào đó họ chờ đợi các hãng tàu lớn thiết lập mức giá và làm theo.

Thị trường vận tải container có một đặc điểm thú vị: Tất cả đều thông báo về sự thay đổi giá đến tất cả mọi đối tượng nên biết trước khi sự thay đổi này có hiệu lực. Những thông báo này được gọi là mức tăng giá chung(GRIs). Về nguyên tắc, những thông báo này có ý nghĩa đến khách hàng. Nhưng trong thực tế, GRIs mang đến một báo hiệu về ý định của đối thủ cạnh tranh. Bằng việc nghiên cứu GRIs của các đối thủ, hiểu được quy mô tương đối của mỗi tuyến dịch vụ vận tải, một hãng tàu có thể xác định được mức giá như thế nào cho dịch vụ của họ để tránh châm ngòi một cuộc chiến tranh về giá.

Đồng thời, việc thiết lập giá của các hãng tàu lớn hơn mang lại hai lựa chọn: Đạt được mức lợi nhuận vượt trội với giá cao hay là chơi cứng rắn bằng cách đầu tư nhiều hơn vào tài sản để giảm chi phí và buộc các đối thủ cạnh tranh ra khỏi trò chơi. Những nhà dẫn đầu thị trường, Maersk, MSC, CMA CGM đang chơi trò chơi này cũng như đầu tư khoản lợn nhuận vượt mức cho dài hạn, để có mức chi phí thấp.

Trò chơi này như một hình thức thông đồng ngầm dựa vào giá của những đối thủ dẫn đầu vì nó không cần một hành động phi pháp hay các giao dịch bí mật. Tuy nhiên, nó là kết quả của các công ty gặt hái được lợi nhuận dựa trên chi phí của chủ hàng. Giống như một “Ô giá(price umbrella)” các hãng tàu có thể theo dấu hiệu của các đối thủ để đưa ra một mức giá cao hơn một thị trường cạnh tranh cho phép. Những công ty giao nhận vận tải đón nhận các quy định GRI một cách bình thường bỏi vì các thông báo này là không rõ ràng và không bao gồm tất cả phí. Tuy nhiên, quy định về hình thức của GRI có thể không đủ để ngăn cặn sự thông đồng ngầm có thể thực hiện được bỏi ô giá(price umbrella).

Dưới đây là ma trận để minh họa các động thái mà các hãng tàu phải đối mặt:

Screen-Shot-2018-06-16-at-22.27.16

Vấn đề ở đây là các hãng tàu có nhiều khả năng sẽ kết thúc góc trên bên trái “Thồng đồng giá” hoặc là góc phải bên dưới “Cuộc chiến về giá”.

Quá trình nghiên cứu chỉ ra rằng các hãng tàu tái đầu tư các khoản lợi nhuận vượt trội do “Thông đồng giá” vào phát triển một đội tàu có sức tải lớn hơn thay vì bỏ các khoản lợi nhuận đó vào túi các cổ đông. Họ đã làm cho ngành công nghiệp này thêm hiệu quả. Nhưng bây giờ các khoản đầu tư này mang đến sự dư thừa trong nguồn cung vận tải và cùng với đó một cuộc chiến tranh về giá nổ ra. Khi mà thương mại quốc tề có dấu hiệu chững lại, các hãng tàu tìm kiếm các nhu cầu để lấp đầy đội tàu lớn mà họ đã đầu tư. Kết quả là cước biển giảm đến gần chi phí biên. Điều đó có nghĩa các hãng tàu đang cung cấp dịch vụ của mình mà không có lợi nhuận.

Không phải các hãng tàu đều tái đầu tư lợi nhuận của mình để giảm chi phí trong dài hạn. Các kẻ yếu hơn buộc vào phải bán mình cho những kẻ mạnh hơn. Hãng tàu China Shipping đã phải sáp nhập với COSCO để tạo ra hãng tàu lớn thứ tư thế giới. APL-NOL cũng bị CMA CGM mua lại gần đây. Xu hướng nãy sẽ còn tiếp tục khi mà nhu cầu của thị trường dường như vẫn chưa phục hồi và các cơ quan chức năng vẫn tiếp tục phê duyệt các yêu cầu sáp nhập này.

Các đối thủ lớn tái đầu tư các khoản lợi nhuận, nhưng họ hành động quá mạnh tay khiến các đối thủ nhỏ hơn bị tiêu diệt, điều đó dẫn đến ít cạnh tranh hơn trên thị thường. Cuộc chiến tiếp theo có thể là làm sao vẫn đủ số lượng các đối thủ cạnh tranh trên thị trường để tránh hình thành các tập đoàn tạo ra tính độc quyền trên thị trường.

Kênh đào Panama rộng hơn: Ảnh hưởng như thế nào đế tuyến vận tải Châu Á - Mỹ?

Kênh đào Panana sẽ mở cửa trở lại vào cuối tháng 6 năm nay sau quá trình mở rộng. Đây là một trong những phát triển...

Sự khác nhau giữa NVOCC và Freight Forwarder

Rất nhiều người chưa hiểu rõ hai khái niệm này và thường dẫn đến việc nhầm lẫn, gây khó khăn hoặc phức tạp cho công tác...

Trang cá nhân của Võ Tuấn Vũ   Để nhận các bài viết mới từ Trang cá nhân của Võ Tuấn Vũ.